Pňovanský most, známý také jako "Rámusák", je impozantní železniční viadukt překlenující přehradu Hracholusky na trati z Pňovan do Bezdružic. Tento 120 let starý most prošel v letech 2018-2019 rozsáhlou rekonstrukcí, která zahrnovala výměnu nosné ocelové konstrukce, zesílení spodní stavby a dobudování lávky pro pěší a cyklisty. Rekonstrukce se vyznačovala zcela unikátním způsobem provedení, který v České republice dosud nebyl použit.
Původní mostní konstrukce pro jednokolejnou železniční trať Pňovany - Bezdružice (km 1,429) byla ve špatném technickém stavu. Most, postavený před napuštěním hracholuské přehrady, se skládal z pěti polí o celkové délce 208,4 metru. Dvě krajní pole tvořily kamenné klenby, zatímco tři vnitřní pole měla ocelovou příhradovou konstrukci s mostovkou a rozpětím 3 × 57 metrů. Spodní stavba sestávala ze dvou kamenných pilířů založených v údolí řeky, které se dnes nacházejí ve vodě, a dalších dvou pilířů a opěr umístěných v horní části svahu.
Vzhledem k nedostatečné únosnosti podloží a nižší kvalitě svahu železničního náspu bylo nutné změnit způsob založení stavby. Neúnosné vrstvy byly nahrazeny armovanými zeminami.
Stav mostu byl v posledních letech neudržitelný, což vedlo ke snížení povolené rychlosti na 30 km/h a zařazení trati do traťové třídy A1. Po mnoho let se diskutovalo o podobě rekonstrukce a jejím financování, které bylo klíčové pro budoucnost celé tratě do Bezdružic.
Pro výměnu tří hlavních ocelových polí mostu byla zvolena zcela atypická metoda. Každý ze tří dílů nové nosné ocelové konstrukce, vážící přibližně 400 tun i s montážním rámem a starou konstrukcí, byl spojen se starou konstrukcí a pomocí malých hydraulických lisů otočen o 180° do finální polohy. Tento proces byl technicky velmi náročný a vyvolal velký zájem veřejnosti, novinářů, odborníků a zástupců Plzeňského kraje.
Manipulace pomocí otáčedla byla navržena tak, aby obě konstrukce byly v každé poloze v rovnováze a vysoké štíhlé pilíře spodní stavby nebyly nadměrně namáhány ohybem. Stará konstrukce byla po zesílení příčníků a zavětrování orientačně zvážena pro stanovení polohy jejího těžiště.
Pro osazení otáčedel byly kamenné opěry na svislo odříznuty a ubourány o 1,1 metru. Po usazení nosných konstrukcí do definitivních poloh s připnutými ložisky a klínovými deskami následovalo podlití ocelových podložiskových bločků plastmaltou.
Jedna z variant popisu metody uvádí, že konstrukce jednoho pole o hmotnosti 181 tun se montovala na předpolí, pomocí speciálního rámu se pak na teflonech v obrácené poloze vysunula nad místo trvalého osazení. Zde se vysokopevnostními tyčemi stará i nová konstrukce spojily mostovkami k sobě, obě se pomocí lisů nadzvedly a na konci uchytily do speciálně vyrobených otáčedel opřených o úložný práh opěry a pilíře. Pomocí malých lisů se obě sepnuté konstrukce postupně otočily o 180° do polohy "nová dole, stará nahoře". Obě konstrukce se poté od sebe rozepnuly, stará se vysunula na předpolí. Nová byla spuštěna na kalotová ložiska a usazena do definitivní polohy.
Součástí rekonstrukce byla sanace spodní stavby, která zahrnovala zesílení kamenných opěr a pilířů injektážemi a betonovými konstrukcemi. Na kaskádovitě zpevněném terénu byla smontována podpěrná ocelová konstrukce.
Po výměně nosných konstrukcí byl vyměněn kolejový svršek včetně předpolí. Na návodní straně mostu byla dokončena lávka pro pěší a cyklisty, jejíž tvar sleduje dolní pásy příhradových nosníků hlavních polí. Lávka má šířku 2 metry a její podlaha je z ocelových roštů.
Na obou koncových částech lávky jsou rovná pole s železobetonovými opěrami, založenými na mikropilotách. Napojení na terén pak zajišťují lávky vedené podél krajních kleneb. Zákazníci si mohou užít i adrenalinový zážitek z přechodu po lávce, která kopíruje zakřivení nosníku.
První projekt převedení dráhy přes údolí Mže byl připraven v roce 1894, o tři roky později vznikl druhý, realizovaný návrh. Stavba mostu proběhla v letech 1899-1901. Tehdy se jednalo o jednu z největších staveb tratě. Stavební kámen se dovážel z lomů u Brodu nad Tichou, Nepomuku a Oráčova u Jesenice. Generálním dodavatelem příhradové konstrukce byla Pražská akciová strojírna (Rustonka), třetí pole vyrobila mostárna Škodových závodů v Plzni-Doudlevcích.
Na stavbě dohlížel šéfinženýr Giorgis Chierici z Itálie. Za Zemský výbor království českého působil na stavbě inženýr František Morávek pod vedením šéfinženýra Jana Kužela.
První cestující vlak projel po novém mostu 6. června 1901. Staveniště mostu se stalo častým cílem exkurzí odborníků.
V roce 1905 byl u patek středových pilířů realizován kamenný zához pro ochranu při velké vodě. V roce 1922 byla na řece Mži u soutoku s Úterským potokem vybudována vodní elektrárna s jezem, která zvýšila hladinu řeky pod mostem o 85 cm. V roce 1963 bylo údolí zatopeno přehradou Hracholusky a výška mostu tak klesla na nynějších 37 metrů.
V letech 1969-1973 proběhly větší opravy konstrukce. V souvislosti se stavbou přehrady Hracholusky byl v letech 1962-1963 realizován projekt zabezpečení pilířů, který zahrnoval injektáž kamenného zdiva a zhotovení ochranného věnce. Kvalita zdiva pilířů ponořených ve vodě byla kromě injektáže vylepšena zaspárováním.
Rozsáhlá rekonstrukce železničního mostu začala v červenci 2018 a byla ukončena na jaře roku 2019. Po dokončení prací proběhla dne 27. dubna 2019 úspěšná zátěžová zkouška třemi lokomotivami T 679.1 (zvanými Sergej).
Rekonstrukce Pňovanského mostu byla velmi úspěšná a stavba díky ní získala ocenění, včetně titulu Stavba roku 2020. Po dokončení prací se konala slavnostní událost, která zdůraznila význam této technické památky.
V květnu roku 2007 se u mostu natáčely záběry do sci-fi filmu Babylon A.D.
Nejsnazší cesta k mostu je od Pňovanského nádraží, kde je možné zaparkovat automobil. K mostu dojdete od nádraží Pňovany polní pěšinou. V okolí mostu se nachází řada přírodních a historických zajímavostí, včetně přehrady Hracholusky, zříceniny hradu Věžka či Mariánské Týnice.
tags: #pnovansky #most #rekonstrukce #apb